• Суть новой инициативы Минтранса: что предлагают изменить

• Хронология событий: от идеи до совещания в правительстве

• Позиция РЖД: борьба с «мертвыми» заявками и гарантии вывоза

• Реакция бизнеса: опасения производителей удобрений и металлургов

• Асимметрия ответственности: риски для грузоотправителей

• Проблема Восточного полигона и кейс Кузбасса

• Мировая практика и российские реалии: экспертные оценки

Суть новой инициативы Минтранса: что предлагают изменить

Министерство транспорта РФ вернулось к обсуждению масштабных изменений в Устав железнодорожного транспорта, которые могут кардинально изменить правила игры для всех грузоотправителей в стране. Речь идет о законодательном закреплении принципа «вези или плати» (аналог международного take-or-pay) при перевозках по железной дороге -8.

Согласно проекту изменений, компании будут обязаны заключать с РЖД долгосрочные договоры сроком не менее одного года с фиксированным объемом перевозок. Ключевое новшество заключается в том, что грузоотправителю придется заплатить за весь согласованный объем, даже если фактически было отправлено меньше. Единственные исключения — если груз не был принят по вине самого перевозчика или из-за форс-мажорных обстоятельств -2.

В свою очередь, если РЖД не примет груз в согласованном объеме, перевозчика ждет неустойка в размере общей суммы платежей за перевозку. При этом на перегруженных участках железнодорожной сети правительство сможет определять, для каких категорий грузов этот принцип станет обязательным -8.

Хронология событий: от идеи до совещания в правительстве

Уже 14 августа в Минтрансе состоялось совещание, на котором представители ведомства, Минэкономразвития, ФАС и других структур вместе с РЖД обсуждали целесообразность внедрения этой схемы. К сентябрю 2025 года они должны представить в правительство комплексный доклад с выводами и рекомендациями -2-6.

Интересно, что дискуссии о внедрении принципа «вези или плати» ведутся уже почти десятилетие — РЖД впервые предложили эту схему еще в 2016 году, но тогда грузоотправители выступили против. В 2021 году вице-премьер Андрей Белоусов поручал апробировать механизм для угольных перевозок на Восточном полигоне. Минтранс даже разработал законопроект, который должен был вступить в силу в начале 2025 года, но в мае 2023-го правительство его отозвало -6-8.

Позиция РЖД: борьба с «мертвыми» заявками и гарантии вывоза

В РЖД настаивают: новый механизм необходим для повышения дисциплины планирования и эффективности использования инфраструктуры. По данным компании, только в январе-июне 2025 года грузоотправители не предъявили к перевозке 127 миллионов тонн грузов, заявленных ранее, включая 35 миллионов тонн угля и 28 миллионов тонн нефтепродуктов -7.

Заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Екатерина Шерстова поясняет проблему на конкретном примере: РЖД резервирует мощности под заявленные объемы угля, отказывая другим грузам, но уголь в итоге не предъявляется, и в результате не едет никто. При этом действующий штраф в 10 рублей за тонну, не менявшийся с 1998 года, не мотивирует ни грузоотправителей, ни перевозчика -1-3.

В компании подчеркивают три ключевых преимущества законодательного закрепления принципа:

Во-первых, это гарантии вывоза для добросовестных грузоотправителей, которые сегодня страдают из-за недисциплинированного планирования других клиентов.

Во-вторых, это основа для долгосрочного планирования и инвестиций как со стороны перевозчика в инфраструктуру, так и со стороны грузоотправителя в производство.

В-третьих, это повышение дисциплины планирования, поскольку финансовая ответственность за невыполнение заявки вырастет с символического штрафа до полноценной оплаты -1.

Реакция бизнеса: опасения производителей удобрений и металлургов

Рынок встретил инициативу крайне настороженно. В Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ), объединяющей «ФосАгро», «Еврохим», «Акрон» и других крупных игроков, предупреждают: введение схемы в условиях ограниченной инфраструктуры неизбежно приведет к конфликтам с действующими правилами недискриминационного доступа к железнодорожному транспорту -6-8.

Главный риск, по мнению ассоциации, заключается в возможном ограничении или полной потере доступа к инфраструктуре для грузоотправителей, которые по тем или иным причинам не смогут перейти на долгосрочные договоры «вези или плати». Фактически это создаст ситуацию, где преимущество получат те, кто готов платить за гарантированные объемы, что противоречит принципу публичности перевозок -8.

Представитель металлургической отрасли в беседе с РБК отметил, что существующая система требует от грузоотправителей подачи заявок до 15-го числа текущего месяца. При переходе на контракты take-or-pay компании будут вынуждены замораживать значительные средства на год вперед, оплачивая услуги независимо от фактического использования -6-9.

Асимметрия ответственности: риски для грузоотправителей

Особую обеспокоенность бизнеса вызывает дисбаланс ответственности сторон в предлагаемой модели. Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковский указывает на «презумпцию виновности» грузоотправителя: деньги за перевозку вносятся авансом и находятся у перевозчика, а все документы, фиксирующие обстоятельства несостоявшейся отправки, генерируются и хранятся в системах РЖД -1-3.

В Российской ассоциации производителей удобрений также опасаются, что даже предусмотренная проектом неустойка для РЖД за непринятие груза не гарантирует полной компенсации. При судебном рассмотрении споров ее размер может быть существенно уменьшен, если суд признает ее несоразмерной последствиям нарушения -8.

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук обращает внимание на еще один важный нюанс: в мировой практике при введении «вези или плати» обычно возмещаются постоянные, а не полные затраты перевозчика. Полный тариф включает переменные расходы (электроэнергия, топливо), которые при несостоявшейся перевозке фактически не понесены -1-3.

Проблема Восточного полигона и кейс Кузбасса

Катализатором нынешнего обсуждения стала ситуация с вывозом угля из Кузбасса. В 2025 году это единственный регион, сохранивший соглашение с РЖД о гарантированном вывозе угля на восток (ранее такие договоренности были также с Хакасией, Бурятией, Якутией, Иркутской областью и Тувой) -5-8.

Однако, по данным РЖД, с начала года отставание от плана составило 820 тысяч тонн. Во втором квартале угольщики региона недогрузили 820 тысяч тонн, а в мае-июне проблема достигла пика. При этом гарантом исполнения соглашения выступает администрация региона, а сами угольные компании никакой ответственности за срыв обязательств не несут -7-8.

В РЖД подчеркивают: резервирование дефицитной инфраструктуры Восточного полигона под перевозки угля, которые в итоге не состоялись, не позволило провезти другие важные грузы, а механизмы компенсации этих издержек в соглашении отсутствуют -7.

По итогам 2025 года угольщики не предъявили к перевозке 30,7 миллиона тонн твердого топлива из заявленного объема, причем 21,1 миллиона тонн пришлось на экспортные поставки -5.

Мировая практика и российские реалии: экспертные оценки

Эксперты отмечают серьезные противоречия в правовой конструкции предлагаемых изменений. Владимир Савчук из ИПЕМ указывает, что правила недискриминационного доступа, закрепленные в 710-м постановлении правительства, применяются только при наличии инфраструктурных ограничений. Поскольку система динамического моделирования загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) обрабатывает заявки повсеместно, это означает, что ограничения существуют везде. Таким образом, включение «вези или плати» в эти правила станет первым случаем легальной продажи доступа к дефицитной инфраструктуре -1-3.

Партнер консалтинговой компании NEFT Research Данил Токмин называет инициативу прежде всего «ценовой»: по сути, это перекладывание рисков с РЖД на грузоотправителей, скрытое повышение тарифа. На примере экспортного угля из Кузбасса он показывает: дополнительные расходы угольщиков составят 5—10%, что может сократить долю успешно экспортируемого угля с текущих 25—30% до показателей ниже 20% -1-3.

Генеральный директор «Нефтетранссервиса» Сергей Ермолаев проводит аналогию с «мигалкой» на забитом перекрестке: «Достаточно одному купить мигалку и пересечь четыре перекрестка, и все стоящие на этих четырех перекрестках будут вынуждены купить себе мигалки». Он также предупреждает о долгосрочных последствиях: текущая политика ведет не только к снижению грузопотока, но и к отказу от инвестиций в новые циклы добычи и производства -3.

Несмотря на ожесточенные споры, процесс уже запущен. В Минтрансе подтверждают, что работа над текстом документа ведется с учетом необходимости соблюдения баланса интересов всех участников транспортного процесса -2-8.

Однако баланс пока не просматривается. В РАПУ предупреждают о запуске «тарифной спирали», описанной ФАС: если один груз (например, уголь) перестает покрывать отнесенные на него общие затраты РЖД и уходит с сети, нагрузка распределяется на оставшиеся грузы, что ведет к дальнейшему росту тарифов и сокращению базы -1.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин напоминает, что традиция перезаявок идет еще с советского времени, потому что грузовладелец не уверен в том, что ему дадут столько вагонов, сколько необходимо. «Дай заявку на 100 — дадут 50, они и поедут», — поясняет эксперт логику грузоотправителей -3.

Директор по логистике ОТЭКО Юрий Саввин считает принцип «вези или плати» в целом имеющим право на жизнь, особенно на лимитирующих направлениях, но предупреждает о большом количестве «серых зон». Остается множество открытых вопросов: кто будет арбитром в спорах о причинах непредъявления грузов, как именно определяются пропускная способность и «точки отсчета», как избежать вытеснения менее маржинальных предприятий с лимитирующих участков -3.

В РЖД уверяют, что принцип должен быть добровольным и не предполагает взимания дополнительных плат поверх тарифа. На направлениях с ограниченной пропускной способностью возможность заключения таких договоров может определяться правительством, а на свободных — предоставляться всем желающим -1.

Однако грузоотправители остаются скептичными. По их мнению, без серьезных гарантий и зеркальной ответственности для монополии новый механизм рискует превратиться не в инструмент развития, а в дополнительный сбор средств и легализацию продажи доступа к дефицитной инфраструктуре -1-3. Сможет ли Минтранс найти тот самый баланс интересов, станет ясно уже в ближайшее время, когда ведомства представят свои окончательные предложения в правительство.

_____________________________________

В Минтрансе готовят новую модель работы для грузоотправителей — «вези или плати». Проект изменений в Устав железнодорожного транспорта предусматривает, что компании будут обязаны заключать годовые и более долгосрочные договоры с фиксированным объёмом перевозок. Заплатить придётся за весь согласованный объём, даже если фактически отправлено меньше — исключения только для вины перевозчика или форс-мажора.>>Если же РЖД не примет груз, им грозит неустойка в размере всех платежей за перевозку согласованных объёмов. Для перегруженных участков сети правительство сможет определять, для каких категорий грузов этот принцип будет обязательным. Уже в сентябре Минтранс, Минэкономразвития, ФАС и другие ведомства вместе с РЖД представят в правительство предложения по внедрению схемы.>>Рынок реагирует жёстко. В Российской ассоциации производителей удобрений предупреждают: это может привести к ограничению или потере доступа к инфраструктуре для тех, кто не подпишет такие договоры.>>Ещё один риск — фактическая невозможность вернуть всю сумму провозных платежей, если РЖД не примет груз. Неустойка есть, но при споре в суде её размер может быть урезан, оставив отправителя с потерями.>>Ключевой вопрос для бизнеса — превратится ли «вези или плати» в инструмент гарантированного дохода для монополиста, или в ещё одну ловушку, где ответственность для отправителя абсолютная, а для перевозчика — условная.>>14 августа на совещании в Минтрансе обсудят, насколько целесообразно встраивать эту схему в железнодорожную отрасль, но уже ясно: без серьёзных гарантий для грузоотправителей рынок встретит её в штыки.>>Присылайте дополнительную информацию по инструкции>>© https://t.me/criminalru | Для обращений

Автор: Иван Харитонов